Droit maritime turc : soutien juridique aux compagnies de transport maritime étrangères

Le droit maritime turc est régi principalement par le Livre Cinq (Commerce maritime) du Code de commerce turc, loi n° 6102, superposé aux conventions internationales que la Turquie a ratifiées, telles que SOLAS, MARPOL, les règles sur l'abordage, la convention LLMC sur la limitation de responsabilité et la Convention de 1999 sur la saisie conservatoire des navires. Ce guide explique ce que les armateurs, exploitants, affréteurs et assureurs étrangers doivent savoir avant de commercer dans les eaux turques, en abordant l'immatriculation et la fiscalité des navires, les chartes-parties, les créances de cargaison, la saisie conservatoire des navires, la responsabilité en cas d'abordage et les courts délais qui décident de l'issue de la plupart des affaires maritimes.

Pourquoi le droit maritime turc importe aux compagnies de transport maritime étrangères

La Turquie est à cheval entre l'Europe et l'Asie et contrôle deux des voies navigables les plus fréquentées au monde, le Bosphore et les Dardanelles. Presque chaque voyage commercial à destination ou en provenance de la mer Noire passe par la juridiction turque, ce qui signifie que les armateurs, affréteurs, financiers et assureurs étrangers ont régulièrement besoin de savoir comment le droit turc traite leur navire, leur cargaison ou leur créance.

Pour les sociétés étrangères, la difficulté réside rarement dans l'opération commerciale elle-même. Elle tient à l'interaction entre le droit interne turc, les conventions internationales que la Turquie a ratifiées et un système d'immatriculation et de tribunaux qui fonctionne en turc. Un navire peut être saisi dans un port d'Istanbul pour une dette contractée à l'autre bout du monde ; une créance de cargaison peut être perdue parce qu'un délai d'un an est échu ; un recouvrement d'assurance peut échouer sur un point de notification tardive. Un soutien juridique solide vous maintient en conformité tant sur le plan du droit interne que sur celui des conventions et protège l'actif.

Si vous envisagez une opération ou faites face à un litige, notre équipe peut examiner la situation avec vous. Commencez par une demande confidentielle ou consultez nos services commerciaux et corporate.

Le cadre juridique : lois et conventions

Le droit maritime turc est une couche de législation interne qui repose sur les conventions internationales que la Turquie a ratifiées. Les principales sources sont :

• Code de commerce turc (TTK, loi n° 6102) : Le Livre Cinq (« Deniz Ticareti » / Commerce maritime), articles 931 à 1400, est le code maritime dédié. Il régit le navire en tant que bien juridique, la propriété et le registre des navires, les privilèges maritimes, le transport de marchandises et de passagers par mer, les chartes-parties, l'abordage, l'assistance, les avaries communes, la limitation de responsabilité et la saisie conservatoire des navires. L'article 935 définit le champ d'application de ces règles.
• Code des obligations turc (TBK, loi n° 6098) : Fournit les principes généraux du droit des contrats et de la responsabilité délictuelle qui sous-tendent les contrats de construction navale, de vente et de service lorsque le TTK est silencieux.
• Conventions internationales : La Turquie est partie à SOLAS (sauvegarde de la vie humaine en mer), MARPOL (prévention de la pollution), aux COLREG (règles sur l'abordage), à la LLMC 1976 telle que modifiée par son Protocole de 1996 (limitation de responsabilité), à la Convention sur l'assistance de 1989, aux conventions CLC et Bunkers (responsabilité en matière de pollution) et à la Convention de 1999 sur la saisie conservatoire. Bon nombre d'entre elles sont incorporées directement dans le Livre Cinq du TTK.
• Droit international privé : Lorsqu'un contrat ou un incident comporte un élément d'extranéité, la loi sur le droit international privé et la procédure (MÖHUK, loi n° 5718) détermine quel droit s'applique et si une décision judiciaire ou une sentence arbitrale étrangère peut être exécutée en Turquie.

Immatriculation des navires : Registre turc des navires vs. TUGS

La propriété, les hypothèques et les privilèges dépendent tous d'une immatriculation correcte. Un armateur étranger dispose de deux options principales, et le choix a de réelles conséquences fiscales et en matière d'armement.

Le Registre national des navires (Milli Gemi Sicili) est le registre standard prévu par le TTKTTKCode de commerce turc n° 6102La loi qui régit les commerçants, les sociétés, les effets de commerce, l'assurance et le transport — le cadre dans lequel une entreprise étrangère opère réellement.Lexique →. Le Registre international turc des navires (TUGS) a été créé par la loi n° 4490 en 1999, spécifiquement pour attirer les armateurs qui opteraient sinon pour un pavillon de complaisance. Son principal avantage est fiscal : en vertu de cette loi, les revenus tirés de l'exploitation et de la vente d'un navire immatriculé au TUGS sont exonérés de l'impôt sur les sociétés et de l'impôt sur le revenu turcs, et les salaires des gens de mer à bord de ces navires sont exonérés de l'impôt sur le revenu.

Quel que soit le registre choisi, les hypothèques et les privilèges suivent la même logique. Une hypothèque maritime inscrite confère une sûreté au prêteur, mais certains privilèges maritimes (salaires de l'équipage, assistance, certaines créances de dommages) peuvent primer sur elle et survivre à une vente.

Nous conseillons sur la création d'une société turque pour détenir ou exploiter un navire et sur la structuration de la propriété du navire via une société turque ou une holding, y compris l'éligibilité au TUGS et la divulgation du bénéficiaire effectif.

Construction, vente et achat de navires

Contrats de construction navale

La construction navale exige de nombreux documents et est lente à dénouer lorsqu'elle tourne mal. Le travail juridique se concentre sur trois éléments : un contrat de construction clair et exécutoire répondant aux normes techniques et de classification ; le financement et les sûretés (y compris les hypothèques maritimes) ainsi que l'assurance de la construction ; et les mécanismes de règlement des litiges relatifs à la livraison, aux spécifications ou à la garantie. Lorsqu'un chantier naval turc construit pour un armateur étranger et que la livraison prend du retard, des recours bien rédigés et un siège d'arbitrage choisi déterminent qui supporte la perte. Notre équipe assure la rédaction et la révision des chartes-parties et des contrats de construction navale.

Vente et achat

L'achat ou la vente d'un navire suit une séquence définie :

1. Audit préalable (due diligence) : Vérification du titre de propriété, du statut de classification, des charges et de l'état physique.
2. Formation du contrat : Un accord, souvent établi sur un formulaire type tel que le Norwegian Saleform, couvrant la livraison, le transfert des risques et la conformité réglementaire.
3. Financement et immatriculation : Structuration du paiement, inscription du changement de propriété et traitement des exigences transfrontalières.
4. Gestion des litiges : Traitement des retards de livraison, des défauts de paiement ou des manquements à la garantie en cas de problème.

Chartes-parties : à temps, au voyage et coque nue

Les chartes-parties sont à l'origine de la plupart des litiges commerciaux maritimes ; elles méritent donc une attention particulière. Le droit turc reconnaît les trois formes standard, et la rédaction de chaque clause détermine qui paie en cas de retard d'un voyage ou de dommage à une cargaison.

• Affrètement à temps : L'armateur loue le navire et son équipage pour une période. Les clauses de suspension d'affrètement (off-hire) déterminent à quel moment le fret cesse de courir, par exemple en cas de panne.
• Affrètement au voyage : Le navire est loué pour un voyage déterminé. Les clauses de staries et de surestaries (laytime et demurrage) régissent le temps dont dispose l'affréteur pour charger et décharger avant de devoir payer pour le retard.
• Affrètement coque nue (à temps sans équipage) : L'affréteur prend le navire sans équipage et l'exploite en réalité comme un propriétaire pour la durée convenue, ce qui importe pour la responsabilité et pour certaines fins d'immatriculation.

La plupart des litiges relatifs aux chartes-parties en Turquie portent sur les surestaries, la suspension d'affrètement et la cargaison décrite dans le connaissement. De nombreux formulaires types choisissent le droit anglais et l'arbitrage de Londres ; lorsqu'ils le font, la sentence qui en résulte est néanmoins exécutée en Turquie selon la procédure décrite plus loin dans ce guide. Nous aidons les clients étrangers dans la rédaction et la négociation des chartes-parties et dans les litiges qui en découlent.

Créances de cargaison et connaissements

Le transport de marchandises par mer est la source la plus fréquente de contentieux maritime transfrontalier. La Turquie applique les Règles de La Haye au niveau conventionnel, tandis que le chapitre du TTK relatif au transport (en gros les articles 1138 à 1245) reproduit en droit interne un régime de type Hague-Visby : le catalogue des cas exceptés du transporteur, une limitation de responsabilité par colis ou au poids, et un délai strict pour les créances.

Points pratiques qui protègent une créance de cargaison :

• Constatez tout dommage apparent à la livraison et adressez une notification écrite sans délai, car le silence peut renverser la charge de la preuve.
• Conservez le connaissement, les reçus du second, les rapports d'expertise et la facture commerciale dans un dossier unique.
• Identifiez tôt le bon défendeur. Le transporteur contractuel figurant sur le connaissement n'est pas toujours le propriétaire inscrit, et assigner la mauvaise partie peut laisser le délai expirer.

Saisie conservatoire des navires : obtenir et lever une saisie en Turquie

Pour un créancier étranger, la saisie d'un navire dans un port turc est souvent le moyen le plus rapide d'obtenir une garantie pour une dette maritime impayée, car le navire ne peut quitter le port tant que la créance n'est pas garantie. C'est l'un des outils les plus puissants de la pratique maritime turque et l'un des plus sensibles au facteur temps.

La Turquie a adhéré à la Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires, entrée en vigueur pour la Turquie le 11 décembre 2019. Au sein du TTK, le régime de la saisie figure dans le Livre Cinq. L'article 1352 énumère les « créances maritimes » qui justifient une saisie, notamment les dommages causés par l'exploitation du navire, l'assistance, les dommages d'abordage, le fret ou l'affrètement impayé, les salaires de l'équipage, les hypothèques et les dommages de pollution. En vertu de l'article 1353, un navire ne peut être saisi que pour garantir une telle créance maritime, par voie d'ordonnance de saisie conservatoire (ihtiyati hacizİhtiyati hacizSaisie conservatoire (gel des avoirs)Un gel des avoirs du débiteur ordonné par le tribunal avant l'issue de l'affaire, pour empêcher qu'ils ne soient mis hors de portée.Lexique →).

Comment fonctionne une saisie

• Établir une créance maritime : Vous saisissez le tribunal de commerce compétent avec des éléments de preuve prima facie d'une créance énumérée à l'article 1352. Vous n'avez pas besoin d'une preuve définitive et concluante.
• Fournir une contre-garantie : Le tribunal exige normalement de la partie saisissante qu'elle constitue une garantie pour couvrir les pertes liées à une saisie injustifiée. Le TTK fixe un montant de contre-garantie à cet effet ; confirmez le montant et la forme actuels avec un conseil avant de saisir le tribunal.
• Exécuter rapidement : Une fois accordée, l'ordonnance est exécutée par l'autorité portuaire et le capitaine de port afin que le navire ne puisse appareiller.

Lever une saisie

Un armateur confronté à une saisie la lève généralement en fournissant une garantie, le plus souvent une lettre de garantie d'un club P&I ou une garantie bancaire, en échange de la libération du navire. L'armateur peut également contester la saisie elle-même si la créance ne remplit pas les conditions, si les preuves sont insuffisantes ou si les formalités n'ont pas été respectées.

Nous agissons pour des clients étrangers en matière de recouvrement de créances maritimes et de saisie de navires, et pour des armateurs et des clubs en vue de lever des saisies injustifiées ou excessives.

Abordages, responsabilité et assistance

Les abordages, échouements et incidents de pollution soulèvent les questions les plus délicates du droit maritime. Le livre maritime du TTK, lu avec les règles internationales sur l'abordage et l'assistance, régit la manière dont la faute, la rémunération de l'assistance et la limitation de responsabilité sont appréciées.

• Appréciation de la responsabilité : Établir et répartir la faute selon les règles sur l'abordage, et identifier qui peut limiter sa responsabilité et jusqu'à quel plafond.
• Limitation de responsabilité : Les armateurs, affréteurs, gestionnaires et assistants peuvent généralement plafonner leur exposition à un plafond fondé sur le tonnage en vertu de la LLMC 1976 telle que modifiée par son Protocole de 1996, qui est incorporée dans le Livre Cinq du TTK (dispositions sur la limitation autour de l'article 1328 et suivants). Le Protocole de 1996 a fixé des limites plus élevées, libellées en DTS, que les chiffres initiaux de 1976, et ces limites ont été révisées depuis ; tout chiffre doit être vérifié au regard de la version actuellement en vigueur.
• Enquêtes réglementaires : Gérer les enquêtes des garde-côtes turcs et du capitaine de port, en particulier après des incidents dans le Bosphore encombré.
• Assistance : Négocier l'assistance et l'enlèvement d'épaves dans le cadre de la Convention sur l'assistance de 1989 et régler les litiges relatifs à la rémunération.

Après un abordage dans le Bosphore, par exemple, le conseil sécurise et analyse les preuves, établit la responsabilité selon les règles sur l'abordage, constitue un fonds de limitation s'il y a lieu, et se coordonne avec les clubs P&I et les autorités réglementaires pour régler les créances.

Assurance maritime et couverture pollution

L'assurance maritime est la colonne vertébrale de la gestion des risques en mer. En Turquie, elle est régie par les dispositions du TTK relatives à l'assurance (loi n° 6102) ainsi que par la réglementation du secteur de l'assurance. Les principales couvertures sont l'assurance corps et machines, la Protection et Indemnisation (P&I), la cargaison et la responsabilité pollution.

• Interprétation de la police : Lire correctement la couverture, les garanties et les exclusions avant un incident, et non après.
• Gestion des sinistres : Notifier les assureurs promptement avec une documentation complète, négocier les règlements et engager ou défendre les litiges par arbitrage ou devant les tribunaux.
• Couverture pollution obligatoire : Pour la pollution par hydrocarbures et les déversements de soutes, les conventions CLC et Bunkers imposent à l'armateur de souscrire une assurance et de détenir un certificat (une « Blue Card » / certificat d'État) attestant cette couverture. Le contrôle par l'État du port et les garde-côtes vérifient ces éléments.

Lorsqu'un assureur sous-paie ou refuse, le recouvrement peut passer par l'arbitrage, les tribunaux ou une action subrogatoire contre un tiers, ce qui peut à son tour justifier une action d'exécution, y compris la saisie du navire à l'origine de la perte.

Où les litiges maritimes sont jugés, et l'exécution des sentences étrangères

Les litiges maritimes en Turquie sont jugés par les tribunaux de commerce de première instance (Asliye Ticaret Mahkemesi), qui font office de forum spécialisé pour les affaires maritimes. Istanbul, en tant que pôle commercial et maritime du pays, voit passer l'essentiel des contentieux maritimes importants et des demandes de saisie. Le capitaine de port et les garde-côtes traitent le volet administratif et de sécurité d'un incident, mais ils ne statuent pas sur la responsabilité civile ; ce sont les tribunaux qui le font.

De nombreux contrats internationaux de transport maritime choisissent un droit et un arbitrage étrangers, généralement le droit anglais et l'arbitrage de Londres. Ce choix est respecté en Turquie, et la sentence qui en résulte y est exécutée :

• Les sentences arbitrales sont reconnues et exécutées en vertu de la Convention de New York de 1958, à laquelle la Turquie est partie, en lien avec la MÖHUK (loi n° 5718). La Turquie a appliqué la réserve de réciprocité de la convention, de sorte que les sentences provenant d'États non contractants peuvent se heurter à un obstacle supplémentaire, qu'un conseil devrait vérifier au stade du contrat.
• Les décisions judiciaires étrangères sont exécutées par la procédure de reconnaissance et d'exequatur (tenfiz) prévue par la MÖHUK.

Lorsqu'elle peut être convenue, l'arbitrage ou la médiation règle souvent un litige maritime plus rapidement qu'un contentieux judiciaire.

Yachting et propriétaires étrangers

Les propriétaires étrangers qui croisent ou affrètent des yachts dans les eaux turques sont confrontés à un ensemble de règles distinctes qui prennent fréquemment les gens au dépourvu. Les questions récurrentes sont le cabotage (le transport commercial entre ports turcs est en général réservé aux navires battant pavillon turc), le journal de transit (transit log) exigé pour les yachts sous pavillon étranger, les formalités douanières pour le désarmement du yacht, et le traitement fiscal de l'importation et de l'affrètement, y compris l'exposition à la TVA et à la taxe spéciale de consommation (ÖTV).

Un yacht peut également être immatriculé au TUGS lorsqu'il y est éligible, ce qui apporte les mêmes avantages fiscaux évoqués ci-dessus. Nous conseillons les propriétaires étrangers sur l'immatriculation du yacht, le choix du pavillon, la conformité douanière et la structuration de l'affrètement, afin que le bateau puisse être utilisé et, lorsque cela est prévu, affrété sans facture fiscale ou douanière inattendue.

Liste de contrôle pratique pour les compagnies de transport maritime

Une courte liste de points qui préviennent les erreurs les plus fréquentes et les plus coûteuses :

• Choisissez le registre de manière délibérée. Comparez le Registre national des navires au TUGS (loi n° 4490) sur les plans fiscal, de l'armement et du pavillon avant d'immatriculer.
• Confirmez le statut juridique, la classification et les charges du navire auprès du registre avant tout achat ou financement.
• Faites examiner par un conseil chaque contrat de construction, de vente, d'affrètement et de gestion avant signature, y compris les clauses de droit applicable et de for.
• Notez les délais à l'agenda. Les créances de cargaison sont soumises à un délai de prescription d'un an (TTK art. 1188) et les créances d'abordage à de courts délais de prescription ; les manquer met fin à la créance.
• Notifiez promptement les assureurs avec une documentation complète après tout incident, et vérifiez que la couverture pollution obligatoire et les certificats sont en place.
• Si l'on vous doit de l'argent, agissez vite pour la saisie du navire ; si votre navire est saisi, préparez une garantie pour le libérer rapidement.

Pour discuter d'une affaire précise, contactez-nous par une demande confidentielle ou découvrez notre travail de recouvrement et d'exécution de créances maritimes.

Questions fréquentes