Sauvetage et responsabilité en droit maritime turc

Le sauvetage en Turquie est régi par le Code de commerce turc (TTKTTKCode de commerce turc n° 6102La loi qui régit les commerçants, les sociétés, les effets de commerce, l'assurance et le transport — le cadre dans lequel une entreprise étrangère opère réellement.Lexique → n° 6102, articles 1298 à 1319), qui reprend la Convention internationale de 1989 sur l'assistance et fonctionne selon la règle « no cure, no pay » (pas de résultat, pas de paiement) : le sauveteur n'est payé que si l'opération produit un résultat utile, et la rémunération ne peut jamais excéder la valeur sauvée du navire et des biens. Ce guide explique comment fonctionnent la rémunération, l'indemnité spéciale environnementale, la saisie de navire et la responsabilité de l'armateur dans les eaux turques, à l'intention des armateurs, assureurs et sauveteurs étrangers qui doivent agir vite après un sinistre.

Ce que signifie le sauvetage en droit turc

Le sauvetage est le droit qui récompense la personne qui, volontairement, sauve un navire, sa cargaison ou d'autres biens en danger en mer. La logique est pratique. La mer est hostile, le sauvetage professionnel est coûteux et risqué, et le droit encourage chacun à venir en aide à un navire en péril en promettant une rémunération équitable en cas de réussite.

En Turquie, la matière relève du Code de commerce turc (TTK, loi n° 6102), dans le cinquième livre de la partie maritime, articles 1298 à 1319. Ces dispositions reprennent la Convention internationale de 1989 sur l'assistance, de sorte que les règles turques suivent de près la convention que la plupart des armateurs, affréteurs et assureurs internationaux connaissent déjà. Pour un contexte plus large, voir notre aperçu du droit maritime turc.

Le droit turc est, sur un point, plus large que la convention elle-même. Le TTK étend son régime de sauvetage à de nombreux navires que la convention permet aux États d'exclure, notamment certains bâtiments de service public et de plaisance, et il n'exclut pas les navires de guerre comme la convention l'autorise. Pour un armateur ou un assureur étranger, cela signifie que les droits et obligations de sauvetage dans les eaux turques peuvent jouer dans des situations auxquelles la seule convention ne ferait pas penser.

Trois éléments doivent normalement être réunis pour qu'une créance de sauvetage naisse :

• Un danger maritime — le navire ou les biens doivent être exposés à un risque réel et actuel de perte ou de dommage. Le danger n'a pas à être immédiat ou certain, mais il doit être plus qu'une simple possibilité lointaine.
• Un service volontaire — le sauveteur doit agir de son propre chef. Un membre d'équipage accomplissant son travail habituel, ou un remorqueur exécutant un remorquage ordinaire prévu au contrat, ne fait pas de sauvetage, sauf si le risque dépasse ce que couvre le contrat.
• Un résultat utile — l'opération doit, au moins en partie, réussir à préserver le navire ou les biens. C'est le cœur du principe « no cure, no pay ».

Le principe « no cure, no pay »

La pierre angulaire du droit du sauvetage est que le sauveteur n'est payé que si l'opération produit un résultat utile. Si le sauveteur s'efforce, dépense une fortune et que le navire coule malgré tout, il n'y a en principe aucune rémunération. C'est le principe « no cure, no pay », posé pour la première fois par la Convention de Bruxelles de 1910 sur l'assistance puis repris dans la Convention de 1989 et le Code de commerce turc.

La logique est commerciale. Les sauveteurs professionnels assument le risque de l'échec en échange de la perspective d'une rémunération généreuse en cas de réussite. L'armateur d'un navire perdu malgré la tentative ne paie pas l'effort manqué, et le sauveteur qui sauve des biens de valeur est bien rémunéré. La seule exception légale majeure est l'indemnité spéciale environnementale décrite ci-dessous, qui peut être due même lorsque le navire et la cargaison ne sont pas sauvés.

Comme la règle est stricte, la manière dont l'opération est documentée et conduite revêt une grande importance. Les armateurs et assureurs étrangers confrontés à une créance de sauvetage dans les eaux turques devraient déterminer tôt si un véritable résultat utile a été obtenu et quel cadre contractuel, le cas échéant, régissait le service.

Comment se calcule une rémunération de sauvetage

Lorsque le sauvetage réussit, le sauveteur perçoit une rémunération de sauvetage. Le droit turc, à la suite de la Convention de 1989, ne fixe aucun tarif. La rémunération est plutôt appréciée au regard d'une liste de critères destinés à encourager un sauvetage efficace, sous la réserve ferme qu'elle ne peut excéder la valeur sauvée du navire et des autres biens.

Les critères qu'un tribunal ou un arbitre apprécie sont les suivants :

• la valeur sauvée du navire et des autres biens ;
• l'habileté et les efforts des sauveteurs pour prévenir ou limiter les dommages à l'environnement ;
• l'étendue du succès obtenu par le sauveteur ;
• la nature et l'importance du danger ;
• l'habileté et les efforts des sauveteurs pour sauver le navire, les autres biens et les vies humaines ;
• le temps employé, les dépenses engagées et les pertes subies par les sauveteurs ;
• le risque de responsabilité et les autres risques courus par les sauveteurs et leur matériel ;
• la promptitude des services rendus ;
• la disponibilité et l'usage de navires ou d'autres matériels affectés au sauvetage ; et
• l'état de préparation, l'efficacité et la valeur du matériel du sauveteur.

Lorsque plusieurs sauveteurs participent, ils se partagent la rémunération selon les mêmes critères. La rémunération est payée par les propriétaires du navire et des biens en proportion de leurs valeurs sauvées respectives, ce qui explique que l'assureur corps et les intérêts cargaison soient généralement tous deux concernés.

Un exemple chiffré simple

Supposons qu'un sinistre soit conduit à bon port en sécurité et que les biens sauvés soient évalués à 8 millions USD pour le corps et 2 millions USD pour la cargaison, soit une valeur sauvée totale de 10 millions USD. Si un tribunal ou un arbitre fixe la rémunération à 1,5 million USD, l'intérêt corps en supporte 80 % (1,2 million USD) et l'intérêt cargaison 20 % (300 000 USD), au prorata de leur part dans la valeur sauvée. Ces chiffres sont purement indicatifs ; chaque décision dépend des critères de l'article 1305 et des valeurs sauvées effectivement prouvées.

Sauvetage environnemental et indemnité spéciale

La Convention de 1989, et le droit turc avec elle, ont reconnu que la règle « no cure, no pay » pouvait dissuader les sauveteurs de s'attaquer à un sinistre qui menaçait de provoquer une pollution mais n'offrait que peu de valeur sauvable. La réponse a été l'indemnité spéciale pour les opérations qui protègent l'environnement.

Le plafond légal de l'indemnité spéciale est donc constitué des dépenses du sauveteur augmentées d'une majoration maximale de 100 % de ces dépenses. Les « dépenses » couvrent ici les frais réellement engagés par le sauveteur ainsi qu'un taux équitable pour le matériel et le personnel raisonnablement employés.

Comment les chiffres peuvent jouer

Si un sauveteur prouve des dépenses de 1 million USD et prévient une pollution grave, l'indemnité spéciale de base est de 1 million USD. Une majoration de 30 % la porte à 1,3 million USD ; pour des motifs d'équité, un tribunal pourrait aller jusqu'à 2 millions USD (dépenses plus 100 %), mais pas au-delà. Ces chiffres sont indicatifs ; l'évaluation des dépenses et de la majoration est technique et fréquemment contestée.

Indemnité spéciale et SCOPIC

Sur le marché, armateurs et sauveteurs remplacent souvent le mécanisme d'indemnité spéciale de l'article 1312 / de la convention par la clause SCOPIC (Special Compensation P&I Clubs Clause), greffée sur un Lloyd's Open Form. Le SCOPIC convient à l'avance de taux tarifaires journaliers pour le personnel et le matériel, ce qui rend le filet de sécurité du sauveteur plus facile à chiffrer et écarte une grande partie du débat sur ce que les « dépenses » étaient réellement. Les armateurs (par l'intermédiaire de leurs P&I clubs) apprécient la certitude ainsi que le droit de contrôler, voire de résilier, le SCOPIC ; les sauveteurs apprécient d'être payés par référence à un barème clair plutôt que de devoir plaider sur l'article 1312. Lorsque le SCOPIC est incorporé, il complète la rémunération du LOF et se substitue en pratique à l'indemnité spéciale légale.

Rémunération et indemnité spéciale en un coup d'œil

Les deux modes de paiement du sauveteur obéissent à des logiques différentes. Le tableau présente les distinctions essentielles qu'un armateur ou un assureur étranger doit garder à l'esprit.

Contrats de sauvetage et Lloyd's Open Form

La plupart des opérations de sauvetage professionnel s'effectuent dans le cadre d'un contrat plutôt que sous le seul régime légal ouvert. L'instrument le plus largement utilisé à l'échelle internationale est le Lloyd's Open Form (LOF), contrat type « no cure, no pay » dans lequel la rémunération est fixée ultérieurement par arbitrage à Londres ou en Turquie plutôt que sur les lieux.

Avant qu'un navire ne signe quoi que ce soit lors d'un sinistre turc, les clauses du contrat, la loi applicable et le for méritent un examen attentif. Notre équipe de droit des contrats commerciaux peut examiner votre contrat de sauvetage ou de remorquage au regard du TTK et des formulaires types pertinents. Lorsque les parties n'ont pas clairement choisi une loi applicable, les questions de loi applicable et de compétence sont tranchées selon les règles turques de droit international privé (MÖHUKMÖHUKLoi turque n° 5718 sur le droit international privé et la procédureLa loi qui détermine le droit applicable, la compétence des tribunaux turcs et le régime de reconnaissance et d'exequatur des jugements étrangers.Lexique →, loi n° 5718), et tout litige qui en résulte peut nécessiter le recours à un conseil turc aux côtés de vos conseils habituels.

Saisie de navire, privilèges maritimes et délais

Le sauvetage ne crée pas seulement un droit au paiement. Il s'articule avec le cadre plus large de la responsabilité du droit maritime, et la sûreté qu'il confère au sauveteur est ce qui rend une rémunération recouvrable en pratique.

Cette sûreté est la clé pratique du recouvrement. Comme la créance s'attache au navire, un sauveteur peut demander à un tribunal de commerce turc une saisie conservatoire (ihtiyati hacizİhtiyati hacizSaisie conservatoire (gel des avoirs)Un gel des avoirs du débiteur ordonné par le tribunal avant l'issue de l'affaire, pour empêcher qu'ils ne soient mis hors de portée.Lexique →) et saisir le navire pour faire valoir le privilège maritime tant qu'il se trouve dans un port turc. Le tribunal exige généralement du demandeur qu'il fournisse une contre-garantie, et une ordonnance de saisie peut souvent être obtenue rapidement lorsque les documents sont en règle, ce qui explique que les sauveteurs et leurs avocats agissent vite avant l'appareillage du navire.

Plusieurs points de responsabilité importent pour les parties étrangères :

• Devoir de diligence pendant le sauvetage. Le sauveteur doit conduire l'opération avec la diligence requise, solliciter l'aide d'autres sauveteurs lorsque cela est raisonnable et accepter une intervention raisonnable lorsque le propriétaire des biens le demande raisonnablement. Une conduite négligente qui aggrave le sinistre peut réduire ou faire perdre la rémunération.
• Faute. Un sauveteur coupable de fraude ou d'une autre malhonnêteté liée au sauvetage peut perdre tout ou partie de la rémunération.
• Sauvetage de vies humaines. En vertu de l'article 1318 du TTK, celui qui sauve des vies humaines ne doit rien à ceux qu'il a sauvés, mais le sauveteur de vies humaines a droit à une part équitable de toute rémunération ou indemnité spéciale versée pour le sauvetage du navire, de la cargaison et des biens dans la même opération.
• Limitation de responsabilité. Les armateurs et les sauveteurs peuvent être en mesure de plafonner leur exposition globale pour les créances maritimes selon le régime de limitation par tonnage de la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes et de son Protocole de 1996 (la LLMC), telle qu'appliquée par le TTK. Les sauveteurs eux-mêmes peuvent invoquer cette limite.

Enlèvement d'épave, avarie commune et autorités côtières

Le sauvetage arrive rarement seul. Un même sinistre soulève souvent les questions de l'enlèvement d'épave, de l'avarie commune et des pouvoirs des autorités maritimes turques, et un armateur étranger doit voir comment elles s'articulent.

Sauvetage et enlèvement d'épave

Le sauvetage sauve des biens encore en danger ; l'enlèvement d'épave concerne un navire déjà coulé, échoué ou abandonné qui doit être dégagé. Les deux peuvent se succéder lors d'un même incident. À l'échelle internationale, l'enlèvement d'épave est encadré par la Convention internationale de Nairobi de 2007 sur l'enlèvement des épaves, et dans les eaux turques le capitaine de port et les autorités côtières peuvent enjoindre à un propriétaire d'enlever ou de baliser une épave qui menace la navigation ou l'environnement.

Avarie commune

Lorsque le capitaine sacrifie délibérément une partie du navire ou de la cargaison, ou engage une dépense extraordinaire, pour sauver l'ensemble de l'expédition d'un péril commun, la perte est répartie entre le navire et la cargaison au titre de l'avarie commune, généralement réglée selon les Règles d'York et d'Anvers. Un paiement de sauvetage effectué pour mettre le voyage en sécurité est fréquemment admis en avarie commune, de sorte qu'un même sinistre peut donner lieu à la fois à une créance de sauvetage et à un règlement d'avarie commune menés en parallèle.

Pouvoirs de l'État côtier

Au large des côtes turques, un sinistre fait rapidement intervenir le capitaine de port, la Direction générale turque de la sécurité côtière (Kıyı Emniyeti) et le régime de réponse à la pollution prévu par le droit turc de l'environnement. Ces autorités peuvent donner des instructions, exiger des mesures de sauvetage ou d'enlèvement d'épave et réclamer les coûts de nettoyage. Leur intervention se déroule parallèlement à la créance de sauvetage privée et peut façonner ce que le sauveteur est tenu de faire.

Les 24 à 48 premières heures d'un sinistre dans les eaux turques

Ce que vous faites le premier ou les deux premiers jours d'un sinistre détermine souvent l'issue de toute la procédure. Une courte liste de contrôle disciplinée aide :

• Mettez d'abord les personnes en sécurité. Le sauvetage des vies humaines prime sur celui des biens, et la part de rémunération du sauveteur de vies humaines est protégée séparément par l'article 1318 du TTK.
• Avertissez les autorités. Alertez sans délai le capitaine de port local et l'autorité de sécurité côtière ; tout risque environnemental doit être signalé sans tarder.
• Prévenez aussitôt votre P&I club et votre assureur corps. Ils voudront désigner des experts et pourront orienter le choix du sauveteur et du contrat.
• Soyez prudent sur ce que vous signez. Avant d'accepter un LOF, un SCOPIC ou tout contrat de sauvetage ou de remorquage sous la pression, faites-le examiner. Des clauses convenues dans le feu d'un sinistre peuvent ensuite être contestées au titre des articles 1301 à 1303 du TTK, mais il vaut bien mieux les fixer correctement dès le départ.
• Conservez les preuves. Conservez le journal de bord, les données ECDIS et VDR, les photographies, les chronologies et un relevé des dépenses ; les valeurs sauvées et les critères de l'article 1305 se prouvent par documents.
• Prenez tôt un avis turc sur la saisie et les sûretés. Si vous êtes le sauveteur, organisez la saisie avant l'appareillage ; si vous êtes l'armateur, préparez une sûreté pour éviter ou lever une saisie.

Comment Lexin Legal intervient

Les litiges de sauvetage et de responsabilité maritime évoluent vite et mobilisent armateurs, affréteurs, intérêts cargaison, P&I clubs et assureurs corps dans plusieurs pays. Travaillant en anglais avec une clientèle étrangère, notre équipe de droit maritime et des transports turc peut conseiller sur la solidité d'une créance ou d'une défense de sauvetage, examiner les LOF, SCOPIC et autres contrats de sauvetage, poursuivre ou contester une rémunération et une indemnité spéciale, saisir ou faire lever la saisie d'un navire au titre d'un privilège maritime, et se coordonner avec vos avocats et assureurs étrangers.

Pour des lectures connexes, voir nos guides sur les lois et réglementations du transport maritime en Turquie et sur le soutien juridique maritime aux entreprises de transport maritime.

Si vous êtes armateur, assureur ou sauveteur confronté à un sinistre lié à la Turquie, contactez-nous pour examiner votre situation. Comme chaque sinistre dépend de ses propres faits, les points ci-dessus constituent une information générale, et un avocat qualifié en Turquie devrait examiner votre dossier particulier.

Questions fréquentes