Lois et réglementations maritimes en Turquie : un guide complet pour les armateurs et investisseurs étrangers

Le transport maritime en Turquie est régi principalement par le Livre V du Code de commerce turc (TTKTTKCode de commerce turc n° 6102La loi qui régit les commerçants, les sociétés, les effets de commerce, l'assurance et le transport — le cadre dans lequel une entreprise étrangère opère réellement.Lexique → n° 6102, articles 931 à 1400), la loi sur le cabotage (n° 815), la loi sur le registre international turc des navires (n° 4490) et les conventions maritimes que la Turquie a ratifiées. Ce guide explique ce cadre en termes clairs afin que les armateurs, affréteurs, bailleurs de fonds et négociants étrangers connaissent les règles avant de pavillonner, d'exploiter ou de saisir un navire ici. Il couvre l'immatriculation des navires, le cabotage, la saisie conservatoire de navire, les privilèges maritimes, la responsabilité du transporteur, la pollution et la manière dont les litiges sont résolus.

Les trois couches du droit maritime turc

Le droit maritime turc repose sur trois couches qui se chevauchent, et une partie étrangère doit généralement composer avec les trois à la fois. Savoir quelle couche régit une question donnée est la première étape de toute affaire maritime.

• Le Code de commerce turc (TTK, loi n° 6102). Le Livre V (articles 931 à 1400) est le cœur du droit maritime turc. Il couvre le statut juridique des navires, la propriété et les hypothèques, les chartes-parties, le transport de marchandises par mer, les privilèges maritimes, l'abordage, l'assistance, l'avarie commune et la limitation de responsabilité. Le Livre V est étroitement aligné sur les principales conventions internationales, y compris les Règles de La Haye-Visby pour le transport de marchandises.
• Les lois maritimes spécialisées. Des lois distinctes régissent des domaines particuliers : la loi sur le cabotage (n° 815), la loi sur le registre international turc des navires (n° 4490), la loi sur le travail maritime (Deniz İş Kanunu n° 854) et la loi sur les ports (n° 618).
• Les conventions internationales ratifiées. La Turquie est partie aux grandes conventions de l'OMI et conventions commerciales, notamment SOLAS 1974, MARPOL 73/78, la Convention internationale de Genève de 1999 sur la saisie conservatoire des navires, les conventions CLC et Bunker sur la pollution, et la Convention du travail maritime de 2006. Une fois ratifiés, ces instruments font partie du droit turc.

Les principes généraux du droit des contrats et des obligations comblent les lacunes, en s'appuyant sur le Code des obligations turc (TBKTBKCode des obligations turc n° 6098La loi qui sous-tend presque tout accord privé en Türkiye : contrats, responsabilité délictuelle, bail, travail, mandat et enrichissement sans cause.Lexique →, loi n° 6098) et le Code civil (TMK, loi n° 4721).

Immatriculation et pavillonnement d'un navire en Turquie

La Turquie gère deux registres parallèles, et le choix du bon registre a de réelles conséquences sur la fiscalité, l'armement en équipage et les droits d'exploitation.

Le registre national des navires (MGS)

Le Milli Gemi Sicili est le registre standard prévu par le Code de commerce turc. La propriété est généralement réservée aux ressortissants turcs ou aux sociétés dans lesquelles les actionnaires turcs détiennent la majorité ; il est donc moins couramment utilisé par des structures purement détenues par des étrangers.

Le registre international turc des navires (TUGS)

Créé par la loi n° 4490, le TUGS est l'option la plus attrayante pour les armateurs et investisseurs internationaux. Il offre des avantages fiscaux importants, dont des exonérations sur les revenus tirés de l'exploitation et de la vente des navires immatriculés, l'exonération du droit de timbre et de la taxe sur les opérations bancaires et d'assurance lors de la vente, de l'hypothèque et de l'immatriculation, ainsi que des salaires des gens de mer exonérés d'impôt sur le revenu. Il applique aussi des règles bien plus souples en matière de propriété étrangère et de nationalité de l'équipage. Yachts, navires commerciaux et certaines unités offshore peuvent être inscrits au TUGS.

MGS et TUGS en un coup d'œil

Cabotage : qui peut transporter marchandises et passagers dans les eaux turques

La loi sur le cabotage (n° 815, datant de 1926) réserve le commerce côtier, le transport de marchandises et de passagers entre ports turcs, et la plupart des services maritimes connexes tels que le remorquage, le pilotage et les services portuaires, aux navires battant pavillon turc. C'est l'une des restrictions pratiques les plus importantes pour les opérateurs étrangers.

En résumé, un navire sous pavillon étranger peut faire escale dans des ports turcs dans le cadre d'un voyage international, mais il ne peut généralement pas assurer des trajets purement intérieurs, des services portuaires ou des lignes de passagers côtières. Des permis restreints ou des autorisations au cas par cas existent pour des opérations limitées sous pavillon étranger, mais ce sont des exceptions et il ne faut jamais les présumer. Les investisseurs étrangers qui souhaitent participer au commerce côtier turc le font généralement par l'intermédiaire d'une société turque exploitant un tonnage immatriculé en Turquie ou au TUGS. Si vous prévoyez d'exploiter à l'intérieur du pays, vous pouvez créer une société turque pour exploiter un tonnage turc ou TUGS avec la bonne structure de propriété dès le départ.

Chartes-parties, connaissements et transport de marchandises

Les contrats de transport maritime commercial sont régis principalement par le Livre V du TTK, complété par les règles générales des contrats du TBK (loi n° 6098).

• Chartes-parties. Les chartes au voyage, à temps et coque nue sont toutes reconnues. Les formulaires standards du secteur tels que GENCON, NYPE et BARECON sont largement utilisés et globalement opposables, même si des règles impératives turques peuvent l'emporter sur certaines clauses.
• Connaissements. Le TTK réglemente l'émission, le transfert et la fonction des connaissements en tant que titres représentatifs des marchandises et preuve du contrat de transport. La responsabilité du transporteur pour la cargaison suit le cadre de La Haye-Visby incorporé dans le Code.
• Responsabilité du transporteur et prescriptions. Les réclamations relatives à la cargaison sont soumises à des exigences strictes de notification et à un délai de prescription d'un an pour agir en justice, en vertu de l'article 1246 du TTK. Manquer ce délai peut éteindre une réclamation par ailleurs fondée ; les dates doivent donc être consignées dès la découverte de la perte ou du dommage.

Avant de conclure un affrètement, il est utile de faire examiner par un avocat maritime les termes de votre charte-partie et de votre connaissement. Pour le volet documentaire du commerce international, consultez notre article sur les documents de transport dans le transport international de marchandises.

Saisie conservatoire de navire, privilèges maritimes et exécution

Pour un créancier titulaire d'une créance maritime, la possibilité de saisir un navire dans un port turc est souvent le recours le plus puissant disponible. Un tribunal turc peut immobiliser rapidement un navire, faisant pression sur l'armateur pour qu'il paie ou constitue une garantie avant que le navire n'appareille.

Quelles créances justifient une saisie ?

Un tribunal turc ne saisira un navire que pour une créance maritime reconnue. L'article 1352 du TTK en établit la liste, qui suit de près la Convention de 1999. Elle comprend, entre autres, les créances pour :

• les dommages causés par l'exploitation du navire, et les pertes de vie humaine ou les dommages corporels qui y sont liés ;
• l'assistance et les dommages environnementaux ou le coût de l'enlèvement d'une épave ;
• la charte-partie, le transport de marchandises et le fret impayé ;
• le remorquage et le pilotage ;
• les salaires de l'équipage et les frais de rapatriement ;
• la construction, la réparation, la transformation du navire et la fourniture d'équipements (approvisionnements) ;
• les droits de port, de canal et de havre ;
• les litiges relatifs à la propriété ou à la possession du navire ;
• les hypothèques maritimes inscrites et les privilèges maritimes.

Saisie d'un navire jumeau et de l'ayant droit économique

Dans le cadre du régime de la Convention de 1999 reflété dans le TTK, un demandeur peut, dans des circonstances définies, saisir non seulement le navire auquel se rapporte la créance, mais aussi un autre navire appartenant au même propriétaire (un navire jumeau). Les litiges portent souvent sur la question de savoir qui possède ou contrôle réellement le navire visé ; les preuves de la propriété économique réelle revêtent donc de l'importance.

Contre-garantie et saisie injustifiée

Une saisie n'est pas sans risque pour le demandeur. Le tribunal exigera généralement du demandeur qu'il constitue une garantie (contre-garantie) destinée à couvrir les pertes de l'armateur si la saisie s'avère injustifiée. Une saisie injustifiée ou abusive peut exposer le demandeur à une action en dommages-intérêts ; la créance maritime sous-jacente doit donc être dûment étayée avant d'agir.

Documents généralement nécessaires pour saisir un navire

• la preuve de la créance maritime (contrat, factures, connaissement, rapport d'expertise ou de dommage) ;
• les caractéristiques du navire (nom, numéro OMI, pavillon, position actuelle et attendue) ;
• une procuration pour le conseil turc ;
• des traductions turques assermentées des documents en langue étrangère, apostillées ou légalisées lorsque cela est requis ;
• des fonds disponibles pour la contre-garantie fixée par le tribunal.

Mainlevée d'un navire saisi contre garantie

L'armateur peut obtenir la mainlevée d'une saisie en fournissant une garantie acceptable pour la créance, généralement une lettre d'engagement d'un club P&I ou une garantie bancaire. Une fois la garantie approuvée par le tribunal, le navire est libéré et le litige se poursuit sur la garantie plutôt que sur le navire.

Privilèges maritimes, hypothèques et vente judiciaire

Le TTK établit une liste hiérarchisée de privilèges maritimes (articles 1320 et suivants), couvrant des créances telles que les salaires de l'équipage, l'assistance, les droits de port et certaines créances de dommages. Ces privilèges grèvent le navire lui-même et priment sur les créanciers ordinaires. Les hypothèques maritimes doivent être inscrites pour être opposables et confèrent au prêteur un intérêt garanti et exécutoire. Lorsqu'un navire est vendu aux enchères judiciaires, le rang détermine qui est effectivement payé :

C'est pourquoi une banque hypothécaire et un équipage ou un assistant impayé peuvent se retrouver dans des positions très différentes sur un même navire. Si vous devez exécuter une créance maritime et saisir un navire, l'ordre et les preuves doivent être corrects dès le premier dépôt.

Pollution, abordage, assistance et responsabilité

La Turquie applique un régime strict de protection de l'environnement marin. Les opérateurs sont soumis à une responsabilité objective et à des amendes administratives substantielles en cas d'incident de pollution, sur le fondement du droit interne comme des conventions ratifiées.

• Responsabilité en matière de pollution. La loi sur l'environnement (n° 2872) et des règles spécifiques de lutte contre la pollution marine fonctionnent aux côtés des régimes internationaux de la Convention sur la responsabilité civile (CLC) et de la Convention Bunker. Les armateurs doivent souscrire une assurance obligatoire et détenir des certificats valides (cartes bleues CLC et Bunker, couverture P&I) ; un navire qui en est dépourvu peut être immobilisé, et les amendes prévues par la loi n° 2872 peuvent être lourdes.
• Abordage et assistance. Le TTK régit la répartition de la responsabilité en cas d'abordage et le droit à rémunération de l'assistance, globalement conformément aux normes des conventions internationales. Pour un examen plus approfondi, consultez notre article sur la responsabilité et l'assistance en droit maritime.
• Limitation de responsabilité. Les armateurs peuvent avoir le droit de plafonner leur responsabilité globale en vertu du régime de la LLMC 1976, tel que modifié par le Protocole de 1996, reflété aux articles 1328 et suivants du TTK. Le droit de limiter est perdu lorsque la perte résulte de la conduite téméraire propre de l'armateur.

Les détroits turcs et les autorités de réglementation

La Turquie contrôle le Bosphore et les Dardanelles, seul passage maritime entre la mer Noire et la Méditerranée. Le transit est régi par la Convention de Montreux (1936) et par une réglementation détaillée du trafic maritime dans les détroits turcs, couvrant le routage, le compte rendu, le pilotage et l'assistance par remorqueur. Le respect des règles est suivi de près, et les manquements peuvent entraîner des amendes et l'immobilisation.

Plusieurs autorités supervisent le transport maritime en Turquie, notamment la Direction générale des affaires maritimes (Denizcilik Genel Müdürlüğü) au sein du ministère des Transports et de l'Infrastructure, le Commandement des garde-côtes (Sahil Güvenlik Komutanlığı) et le ministère de l'Environnement, de l'Urbanisation et du Changement climatique pour les questions de pollution. Savoir quelle autorité réglemente une activité donnée aide les armateurs et les exploitants à rester en conformité et à répondre correctement aux inspections.

Résoudre les litiges maritimes en Turquie

Les litiges maritimes sont jugés par des tribunaux de commerce spécialisés, avec des tribunaux maritimes dédiés dans les grands pôles tels qu'Istanbul, Izmir et Mersin. La procédure contentieuse suit le Code de procédure civile (HMKHMKCode de procédure civile n° 6100Le mode d'emploi d'un procès civil en Türkiye : quelle juridiction, quelles étapes, quels délais, quelles preuves comptent.Lexique →, loi n° 6100), tandis que l'exécution des jugements et des saisies passe par l'İİKİİKLoi turque n° 2004 sur l'exécution et la failliteLa loi qui organise le recouvrement forcé des dettes et la procédure de faillite en Türkiye.Lexique → (loi n° 2004). Les documents en langue étrangère nécessitent généralement une traduction turque assermentée, et le calendrier et le coût doivent être cadrés avec un conseil dès le départ.

Les parties conviennent fréquemment d'un arbitrage à la place, que ce soit devant le Centre d'arbitrage d'Istanbul (ISTAC), la LMAA à Londres ou la CCI. Les sentences arbitrales étrangères sont exécutoires en Turquie en vertu de la Convention de New York de 1958, sous réserve de ses motifs de refus limités, et les questions transfrontalières de conflit de lois sont résolues en vertu du droit international privé et procédural (MÖHUKMÖHUKLoi turque n° 5718 sur le droit international privé et la procédureLa loi qui détermine le droit applicable, la compétence des tribunaux turcs et le régime de reconnaissance et d'exequatur des jugements étrangers.Lexique →, loi n° 5718). La clause de juridiction compétente et de loi applicable doit être réglée lors de la rédaction du contrat, et non lorsque le litige survient.

Pour un contexte plus large, lisez notre aperçu du droit maritime turc et notre article sur le soutien juridique aux entreprises maritimes. Lexin Legal conseille les armateurs, affréteurs, assureurs et négociants étrangers dans tous ces domaines. Découvrez nos services ou contactez notre équipe pour discuter d'un navire ou d'une opération en particulier.

Questions fréquentes