Naviguer en mer : un guide du droit maritime turc

Le droit maritime turc est l'ensemble des règles régissant les navires, les marchandises qu'ils transportent et les personnes qui les possèdent, les affrètent et les assurent ; il est codifié principalement au Livre Cinq du Code de commerce turc (TTKTTKCode de commerce turc n° 6102La loi qui régit les commerçants, les sociétés, les effets de commerce, l'assurance et le transport — le cadre dans lequel une entreprise étrangère opère réellement.Lexique →, loi n° 6102), aux articles 931 à 1400. Ce guide explique comment ce cadre fonctionne en pratique pour les armateurs, affréteurs, intérêts cargaison et assureurs étrangers dont les navires font escale dans les ports turcs, dont les marchandises transitent par la Turquie, ou dont les contrats sont régis par le droit turc. Il couvre le transport de marchandises, l'assurance maritime, le sauvetage, la manière de saisir un navire pour garantir une créance impayée, les délais qui peuvent éteindre discrètement un dossier solide, et le lieu où votre litige est tranché.

Ce que couvre le droit maritime turc

Le droit maritime (deniz ticareti hukuku) régit les navires, les personnes qui les possèdent et les exploitent, ainsi que la cargaison et les passagers qu'ils transportent. En Turquie, le cœur de ce droit se trouve au Livre Cinq du Code de commerce turc (TTK, loi n° 6102), qui s'étend de l'article 931 à l'article 1400 et traite des navires, des armateurs et exploitants, du transport de marchandises et de passagers, des sinistres maritimes, des privilèges maritimes et de la saisie des navires.

Pour un client étranger, l'enjeu pratique est simple. Si votre navire fait escale dans un port turc, si votre cargaison transite par la Turquie, ou si votre contrat est régi par le droit turc ou comporte une clause de juridiction ou d'arbitrage turque, le droit maritime turc peut déterminer vos droits. Nos services en droit maritime et des transports turc sont fournis en anglais aux armateurs, affréteurs, transitaires, négociants et assureurs internationaux qui ont besoin que ce cadre leur soit expliqué sans jargon.

• Navires et propriété — immatriculation au registre des navires turc et statut juridique du navire.
• Transport de marchandises par mer — connaissements, chartes-parties et responsabilité du transporteur.
• Assurance maritime — couverture corps, facultés et protection et indemnisation (P&I).
• Sinistres — abordage, sauvetage et avarie commune.
• Exécution — saisie de navire, privilèges maritimes et résolution des litiges.

Le cadre juridique et les conventions internationales

Le droit maritime turc ne fonctionne pas isolément. Lorsque le Code de commerce a été réécrit en 2011, les rédacteurs ont délibérément aligné la Turquie sur les principaux régimes maritimes internationaux, de sorte que les opérateurs étrangers retrouvent des concepts familiers plutôt que des règles purement locales. Il existe toutefois une distinction importante que beaucoup de guides méconnaissent : certains de ces régimes sont des conventions que la Turquie a effectivement ratifiées en tant que traités, tandis que d'autres ont été introduits en recopiant leur contenu dans le TTK. Cette différence compte lorsque l'on plaide un point de droit.

Conventions ratifiées par la Turquie

• La Convention internationale de 1989 sur l'assistance — transposée par le TTK 6102 (art. 1298 et suivants).
• La Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires — transposée par le TTK 6102, qui définit la créance maritime éligible (art. 1352) et la procédure de saisie (art. 1353 et suivants).

Régimes internationaux dont le TTK adopte le contenu

• Les Règles de La Haye-Visby sur les connaissements et la responsabilité du transporteur. La Turquie n'a pas adhéré à La Haye-Visby en tant que traité, mais le TTK 6102 (art. 1178 et suivants) en reproduit le régime de responsabilité et de limitation par colis/kilogramme.
• La Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (LLMC). La Turquie n'est pas un État contractant à la LLMC de 1976 ni à son Protocole de 1996 ; le TTK 6102 (art. 1328 et suivants) intègre plutôt en droit interne un régime de limitation globale de type LLMC.
• Les Règles d'York et d'Anvers sur l'avarie commune, qui s'appliquent parce que le contrat de transport les adopte, et non en vertu d'un quelconque traité.

Transport de marchandises par mer : connaissements et chartes-parties

La plupart des litiges maritimes portés devant un tribunal turc concernent la cargaison. Selon le TTK 6102 (art. 1178 et suivants), le transporteur est responsable de la perte, de l'avarie ou du retard des marchandises, sauf s'il démontre que la perte relève d'une exception reconnue ou qu'il a exercé une diligence raisonnable pour rendre le navire en état de navigabilité avant et au début du voyage.

Connaissements

Un connaissement (konişmento) est trois choses à la fois : un reçu des marchandises, la preuve du contrat de transport et un titre représentatif des marchandises. Le droit turc reconnaît le droit du porteur légitime de prendre livraison et donne effet à la description des marchandises figurant au connaissement. Les négociants étrangers s'appuient constamment sur ces dispositions lorsque la cargaison arrive endommagée ou en manquant. Pour les documents qui accompagnent le connaissement, consultez notre guide sur les documents de transport dans le transport international de marchandises.

Chartes-parties

Les affrètements au voyage, à temps et coque nue (en démise) sont tous utilisés dans le commerce turc, et chacun répartit le risque différemment. Les clauses que vous signez s'interprètent à la lumière des règles supplétives du TTK 6102 et des principes généraux du contrat du TBKTBKCode des obligations turc n° 6098La loi qui sous-tend presque tout accord privé en Türkiye : contrats, responsabilité délictuelle, bail, travail, mandat et enrichissement sans cause.Lexique → 6098.

Deux termes que les affréteurs étrangers recherchent directement méritent d'être définis. Le temps de planche (laytime) est le délai que la charte accorde pour le chargement et le déchargement ; si l'affréteur le dépasse, des surestaries (demurrage) — une somme journalière convenue à la charte — deviennent dues à l'armateur pour le retard. La suspension de location (off-hire) va en sens inverse : dans un affrètement à temps, la location cesse de courir tant que le navire est indisponible pour l'affréteur du fait de l'armateur, par exemple en cas de panne ou de détention. Les conditions de déclenchement et les montants exacts résultent du libellé de la charte, raison pour laquelle une rédaction et une revue précises des contrats maritimes portent leurs fruits.

Jusqu'où un transporteur maritime peut-il limiter sa responsabilité ?

L'une des premières questions que pose un propriétaire de cargaison après un sinistre est de savoir combien le transporteur doit réellement payer. Le droit turc applique deux strates distinctes de limitation, toutes deux recopiées dans le TTK à partir de la pratique internationale.

La première est la limitation par colis pour les actions cargaison au titre des règles de transport (TTK 6102, art. 1186, conformément au régime de La Haye-Visby) : le transporteur peut plafonner sa responsabilité à un montant fixé par colis ou unité, ou par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, le chiffre le plus élevé étant retenu. L'unité de compte est le Droit de tirage spécial (DTS), un panier de devises du FMI converti en livres turques à la date pertinente.

La seconde strate est la limitation globale (TTK 6102, art. 1328 et suivants), le régime de type LLMC qui permet à un armateur de plafonner son exposition totale issue d'un seul événement — toutes créances confondues — par référence au tonnage du navire, en constituant un fonds de limitation. C'est ce qui empêche un sinistre de générer une responsabilité illimitée. La possibilité pour un transporteur de se prévaloir de l'une ou l'autre limite, et à quel montant, dépend des faits, du tonnage et de la conduite alléguée.

Assurance maritime, sauvetage et avarie commune

Assurance maritime et recours de l'assureur

L'assurance maritime en Turquie est régie par les dispositions du TTK 6102 relatives à l'assurance, lues conjointement avec le libellé de la police, qui en pratique incorpore souvent des clauses du marché anglais telles que les Institute Cargo and Hull Clauses. Les couvertures corps, facultés et P&I sont toutes courantes. Les litiges portent généralement sur l'étendue de la couverture, l'obligation de déclaration de l'assuré et la subrogation — une fois que l'assureur a indemnisé le sinistre, il est subrogé dans les droits de l'assuré et peut poursuivre la partie fautive. Cette action récursoire est, en substance, une créance à recouvrer, et c'est là que l'assurance maritime rejoint le recouvrement de créances et exécution : un assureur qui a indemnisé peut agir contre le transporteur responsable ou son navire en Turquie.

Sauvetage

La Turquie est partie à la Convention de 1989 sur l'assistance, appliquée par le TTK 6102 (art. 1298 et suivants). Le sauveteur qui sauve un navire ou une cargaison d'un péril a droit à une rémunération évaluée selon des facteurs tels que la valeur sauvée, l'habileté et les efforts déployés et le danger couru. Une indemnité spéciale peut être due lorsque le sauveteur prévient ou limite un dommage à l'environnement, même si peu de biens sont sauvés — une protection significative compte tenu de la densité du trafic dans les détroits turcs. Pour un traitement plus approfondi, lisez notre note sur la responsabilité et l'assistance en droit maritime.

Avarie commune

Lorsqu'un sacrifice ou une dépense extraordinaire est consenti pour sauver l'ensemble de l'expédition — jet de cargaison à la mer, paiement de réparations d'urgence —, la perte est partagée entre tous les intérêts au prorata de leur valeur. C'est l'avarie commune, généralement réglée selon les Règles d'York et d'Anvers incorporées par le contrat de transport. Les intérêts cargaison doivent souvent fournir une garantie avant la mainlevée des marchandises, et les montants peuvent être substantiels ; la demande de cautionnement ou de garantie d'avarie commune doit donc être examinée avant d'être signée.

Comment saisir un navire dans un port turc

Pour un créancier titulaire d'une créance maritime impayée, le recours le plus puissant en Turquie est la saisie du navire. La saisie conservatoire (ihtiyati hacizİhtiyati hacizSaisie conservatoire (gel des avoirs)Un gel des avoirs du débiteur ordonné par le tribunal avant l'issue de l'affaire, pour empêcher qu'ils ne soient mis hors de portée.Lexique →) est une mesure provisoire qui retient le navire dans un port turc afin de garantir la créance pendant que le fond est tranché. Elle suit la Convention de 1999 sur la saisie telle que transposée dans le TTK 6102 — la créance maritime éligible est définie à l'article 1352 et la procédure de saisie à l'article 1353 et suivants — en s'articulant avec le mécanisme d'exécution de l'İİKİİKLoi turque n° 2004 sur l'exécution et la failliteLa loi qui organise le recouvrement forcé des dettes et la procédure de faillite en Türkiye.Lexique → n° 2004.

La saisie en bref

• Créance éligible. La saisie n'est ouverte que pour une créance que la loi qualifie de maritime — par exemple fret ou location impayés, perte ou avarie de cargaison, assistance, dommages d'abordage, salaires de l'équipage, fourniture de soute (carburant) ou réparations du navire (art. 1352).
• Quel tribunal. La demande est portée devant le tribunal de commerce de première instance (Asliye Ticaret Mahkemesi) compétent pour le port où se trouve le navire. Istanbul, avec ses chambres commerciales spécialisées, traite une part importante du contentieux maritime turc.
• Preuves. Vous produisez les documents établissant la créance et la présence du navire — le connaissement ou la charte, les factures, le contrat de fourniture ou de réparation, la correspondance et la preuve que le navire se trouve au port ou y est attendu.
• Contre-garantie. La partie saisissante doit normalement fournir une garantie contre le risque de saisie injustifiée avant que le tribunal n'accorde l'ordonnance ; le montant est fixé par le tribunal.
• Mainlevée. L'armateur obtient la mainlevée en fournissant une garantie — généralement une garantie bancaire ou une lettre de club P&I — pour le montant réclamé, convertissant la saisie en sûreté financière.
• Rapidité. Les demandes de saisie peuvent aboutir rapidement, raison pour laquelle fournisseurs, équipages et propriétaires de cargaison utilisent les ports turcs comme lieu d'exécution.

Les 24 à 48 premières heures après un sinistre maritime

Ce que vous faites le premier ou le deuxième jour après un sinistre ou une perte de cargaison façonne souvent l'ensemble de l'action. Voici une courte liste de vérification pratique pour un propriétaire de cargaison, un affréteur ou un assureur inquiet :

• Préservez les preuves. Conservez le connaissement, la charte, les reçus du second, les rapports d'expertise, les photographies, les données de température/journaux et toute la correspondance. Ne restituez pas les originaux avant d'avoir pris conseil.
• Notez la position du navire. Si vous pourriez avoir besoin de saisir, déterminez où se trouve le navire et quand il doit appareiller — la fenêtre peut être courte.
• Donnez l'avis dans les délais. De nombreux contrats et polices exigent un avis de sinistre sous quelques jours ; un avis tardif peut affaiblir la couverture même lorsque la demande est fondée.
• Désignez un expert. Une expertise indépendante de cargaison ou de coque réalisée tôt a bien plus de poids qu'une expertise organisée des semaines plus tard.
• Protégez le délai de prescription. Inscrivez immédiatement à l'agenda la prescription d'un an du transport (TTK 6102, art. 1188) et vérifiez si un autre délai, plus court, s'applique.
• Prenez conseil localement sans tarder. Avant de signer tout cautionnement d'avarie commune, lettre d'engagement ou mainlevée, faites-le examiner.

Compétence, loi applicable et résolution des litiges

Les contrats maritimes transfrontaliers contiennent régulièrement des clauses de loi applicable et de juridiction. En vertu de la MÖHUKMÖHUKLoi turque n° 5718 sur le droit international privé et la procédureLa loi qui détermine le droit applicable, la compétence des tribunaux turcs et le régime de reconnaissance et d'exequatur des jugements étrangers.Lexique → n° 5718, les tribunaux turcs respectent en général un choix valable de loi étrangère pour le fond d'un contrat, tandis que les questions de procédure demeurent régies par le droit turc (HMKHMKCode de procédure civile n° 6100Le mode d'emploi d'un procès civil en Türkiye : quelle juridiction, quelles étapes, quels délais, quelles preuves comptent.Lexique → n° 6100). À défaut de choix par les parties, c'est la loi présentant les liens les plus étroits avec le contrat qui s'applique. Les affaires maritimes sont jugées par les tribunaux de commerce de première instance, Istanbul concentrant une grande partie du contentieux maritime.

De nombreux contrats maritimes optent pour l'arbitrage — fréquemment Londres ou des règlements institutionnels — et la Turquie, partie à la Convention de New York, exécute les sentences arbitrales étrangères sous réserve de motifs de refus limités. Les jugements de tribunaux étrangers peuvent être reconnus et exécutés par la procédure d'exequatur (tenfiz) au titre de la MÖHUK 5718. Si votre contrat renvoie à l'arbitrage ou à un for étranger, notre travail en arbitrage et résolution des litiges transfrontaliers couvre à la fois la clause et son exécution en Turquie.

Comme les règles de procédure et de prescription sont impitoyables, confirmez le for, la loi applicable et le délai de prescription avant qu'un litige ne s'aggrave, plutôt qu'après. Si vous ne savez pas comment ces règles s'appliquent à votre contrat, vous pouvez nous demander une évaluation claire, en anglais, ou lire notre aperçu plus large des lois et réglementations maritimes en Turquie.

Questions fréquentes